கருப்பு பெட்டி

விமானம் பறந்து கொண்டு இருக்கும்போது விமானிக்கும், விமானக் கட்டுப்பாட்டு அறைக்கும் தொடர்ந்து தகவல் பரிமாற்றம் நடைபெறும்.அதேபோல், விமானத்துக்குள் விமானியும், துணை விமானியும் விமானத்தை இயக்குவது தொடர்பாக பேசிக் கொள்வார்கள்.

இவை அனைத்தும், ‘காக்பிட்’ எனப்படும் விமானி அறைக்குள்   வைக்கப்பட்டுள்ள  ‘கருப்பு பெட்டி’யில் பதிவாகும்.  பல ஆயிரம் அடி உயரத்தில் இருந்து விமானம் விழுந்து சுக்குநூறாக நொறுங்கினாலும், தீப்பிடித்து முழுவதும் கருகினாலும் அல்லது கடலில் பல மைல் ஆழத்தில் மூழ்கினாலும் கூட இந்த கருப்பு பெட்டி மட்டும்          பெரும்பாலும் சேதம் அடையாது. அவ்வளவு பாதுகாப்பான முறையில் இது தயாரிக்கப்படுகிறது.

விபத்து எப்படி நடந்தது? என்பதை அறிய, இந்த கருப்பு பெட்டியில் பதிவாகி இருக்கும் தகவல்தான் உதவியாக இருக்கும்.

* ‘கருப்பு பெட்டி’ கருப்பு நிறமாக இருக்காது. எளிதாக கண்டுபிடிக்கும் வகையில் ஆரஞ்சு நிறத்தில்இருக்கும்.

* ஒரு விமானத்தில் சிறியது, பெரியது என 2 கருப்பு பெட்டிகள் இருக்கும்.

* பெரிய கருப்பு பெட்டிக்கு ‘பிளைட் டேட்டா ரிக்கார்டர்’ என்று பெயர். விமானம் பறக்கும் உயரம், வேகம், நேரம் போன்ற விவரங்களை இது பதிவு செய்யும்.

* சிறிய கருப்பு பெட்டிக்கு ‘வாய்ஸ் ரிக்கார்டர்’ என்று பெயர். விமானியின் அறையில் நடக்கும் உரையாடல்கள் மற்றும் அங்கு ஏற்படும் மற்ற சத்தங்கள் இதில் பதிவாகும்.

*விபத்து நேர்ந்தால் அதிகம் பாதிக்காத வகையில், 2 பெட்டிகளும் வால் பகுதியில்தான் வைக்கப்பட்டு இருக்கும்.

*இரண்டு கருப்பு பெட்டிகளும் 25 மணி நேரம் நடைபெறும் சம்பவங்கள், உரையாடலை பதிவு செய்யும்.

* 2012 பாரன்ஹீட் வெப்பத்தையும் தாங்கும்.

* 1000 டன் இரும்பு பாளத்தை போட்டாலும் நசுங்காது.

* கடலில் பல மைல் ஆழத்தில் விழுந்தாலும் பாதிக்காது.

* இதன் பேட்டரிகள் 6 ஆண்டுகள் செயல்படும்.

* பெட்டியில் இருந்து தொடர்ந்து ‘பீப்’ ஒலி வந்து கொண்டே இருக்கும். விபத்து நடந்த இடத்தில் இருந்து பெட்டியை எளிதாக கண்டுபிடிக்க இது உதவுகிறது.

*1953ல் ஆஸ்திரேலியாவின் மெல்பர்ன் நகரில் உள்ள டேவிட் வாரன் விமான ஆய்வு மையத்தில் கருப்பு பெட்டி கண்டுபிடிக்கப்பட்டது.

கருப்பு பெட்டியை கண்டுபிடித்தவர் காலமானார்

விமான விபத்துகளை பதிவு செய்யும் கருப்பு பெட்டியை கண்டுபிடித்தவர் காலமானார். விமானம் விபத்துக்குள்ளானால் அந்த விபத்து எப்படி நடந்தது என்பதை அறிவதற்கு கருப்பு பெட்டி உதவுகிறது. விமானம் எப்படி விபத்துக்குள்ளானது என்பதை கருப்பு பெட்டி பதிவு செய்து வைத்திருப்பதால்தான் விமான விபத்து நிகழ்ந்துவிட்டால் தீவிரமாக கருப்பு பெட்டியை தேடுகிறார்கள். 1934ம் ஆண்டு டேவிட் வாரனின் தந்தை விமான விபத்தில் இறந்து போனார். அப்போது அந்த விமான விபத்து எப்படி நிகழ்ந்தது என்று யாருக்கும் தெரியவில்லை.

இப்படி ஒரு நிலை இருக்கிறதே இதை மாற்ற வேண்டும். தரையில் நடக்கும் விபத்துக்கான காரணங்கள் தெரிவது போல் வானில் நடக்கும் விபத்துக்கான காரணங்களும் தெரியவேண்டும். அதற்கான கருவியை கண்டுபிடிக்க வேண்டும் என்று தீவிர ஆராய்ச்சியில் ஈடுபட்டார். அவரின் முயற்சிக்கு வெற்றி கிடைத்தது. கருப்பு பெட்டியை கண்டுபிடித்தார். இந்த கருப்பு பெட்டி 1953ம் ஆண்டிலிருந்து விமானங்களில் பயன்படுத்தப்பட்டு வருகிறது. இத்தகைய முக்கியத்துவம் வாய்ந்த இந்த கருப்பு பெட்டியை கண்டுபிடித்த டேவிட் வாரன் காலமானார்.

thanks nakeeran

விமானம் எப்படி பறக்கிறது..?

இன்று வரை அறிவியலில் பல விந்தைகள் இருந்தாலும், பலரும் பரவசப்படுவது விமானம் எப்படி பறக்கிறது என்பதுதான் பலமுறை விமானத்தில் பயணம் செய்பவர்களுக்கு கூட எப்படி விமானம் காற்றில் எழும்பி பறக்கிறது என்ற ஆச்சிரியம் ஒவ்வொரு முறை பறக்கும்போதும் வரும் சரி எப்படித்தான் அந்த மிகப்பெரிய ஊர்த்தி காற்றில் பறக்கிறது... இந்த விடயத்திற்கு போவதுற்கு முன் சில அடிப்படை விடயங்களை நாம் புரிந்துகொள்ள வேண்டி இருக்கிறது ஒரு பறக்கும் பொருளில் நாலு விதமான விசைகள் உண்டு

A ஒரு பறக்கும் பொருளை, மேல்நோக்கி இழுக்கும் லிப்ட் (Lift)

B முன்னோக்கி இழுக்கும் த்ரஸ்ட் - Thrust

C கீழ்நோக்கி இழுக்கும் எடை - Weight

D பின்னோக்கி இழுக்கும் டிராக் - Drag

ஒரு விமானம் ஒரே உயரத்தில் , நேராக பறக்க இந்த கணிதக்கூற்று சமணாக இருக்க வேண்டும்.

1) Weight=Lift

 2) rag=Thrust

த்ரஸ்ட், டிரேகைவிட அதிகமாக இருக்கும்போது விமானத்தின் வேகம் கூடும். டிராக் த்ரஸ்டை விட அதிகமாக இருக்கும்போது விமானத்தின் வேகம் குறையும். விமானத்தின் எடை 'லிப்ட்' விசையை விட கூடுதலாக இருக்கும்போது விமானம் கீழிறங்கும்.

விமானத்தின் 'லிப்ட்' விசை விமானத்தின் எடையைவிட அதிகமாக இருக்கும்போது விமானம் மேல் எழும்பும். சரி... பலருக்கு இப்போ ஒன்று நன்றாக புரியும், விமானம் முன்னே செல்வதற்கான விசையை கொடுப்பது விமானத்தின் இஞ்சின் என்று, அதாவது த்ரஸ்ட் விசையை கொடுப்பது இஞ்சின். அதே போல விமானத்தில் 'டிராக் விசையை கொடுப்பது' காற்றினால் விமானத்தில் ஏற்படும் உராய்வுகள், இஞ்சின் ஆப் செய்யப்பட்டால் சிறிது நேரத்தில் விமானம் மெதுவாகிவிட காற்றினால் ஏற்படும் உராய்வே கார்ணம் (அதாவது வானத்தில்). ஒருவேளை பூமியில் காற்று இல்லையென்றால், இஞ்சினை ஆப் செய்தாலும் விமானம் மெதுவாக முடியாது.  (பலருக்கு ஒரு விடயம் ஆச்சரியமாக இருக்கும், ஏன் விமானம் மேலே எழும்பியவுடன் சக்கரத்தை உள்ளே இழுத்துக்கொள்கிறது, வெளியிலேயே இருந்தால் என்ன கெட்டுவிட்டது என்று. இதை செய்வதற்கு காரணம், காற்றினால் சக்கரத்தில் ஏற்படும் உராய்வை தடுப்பதுதான். அந்த உராய்வுடன் பறந்தால் விமான எரிபொருள் செலவு இருமடங்காக இருக்கும், மேலும் அதிக வேகத்தை விரைவில் எட்ட முடியாது)

விமானத்தில் கீழ் நோக்கு விசையை கொடுப்பது விமானத்தின் சொந்த எடை மற்றும் புவி ஈர்ப்பு விசை இது எல்லோருக்குமே தெரிந்திருக்கும். பலருக்கும் புரியாத புதிராக இருப்பது விமானத்தின் மேலிழுக்கும் விசை எங்கு உற்பத்தி ஆகிறது என்பதுதான்.இது சற்று சுவாரஸ்யமானது.

எலிகாப்டரின் மேலெழும்பு விசை அதன் மேகிருக்கும் விசிரியால் வருகிரது என பலர் சொல்லிவிடுவார்கள், விமானத்திற்கு முன்னே செல்லும் விசைதானே உள்ளது, மேலே எப்படி எழும்புகிறது என்ற கேள்வி பலர் மனதில் இருக்கும். உண்மையில் விமானத்தின் மேலுழும்பு விசையை தருவதும் அதே எஞ்சிந்தான் , சற்று மறைமுகமாக விமானத்தின் மேல் நோக்கு தூக்கு சக்தி உற்பத்தி செய்யப்படுவது அதன் இறக்கை, விமானத்தின் வேகம், மற்றும் காற்றின் கூட்டணியில்தான் . இந்த மூன்றில் ஒன்று இல்லாவிட்டாலும் தூக்கு சக்தி உருவாகாது , விமானம் பறக்காது. அதாவது இறக்கை இல்லாவிட்டாலும் பறக்க முடியாது, விமானத்தில் வேகம் இல்லாவிட்டாலும் பறக்க முடியாது, காற்று இல்லாமல் மீதி இரண்டும் இருந்தாலும் பறக்க முடியாது.

விமானத்தின் இறக்கையை கூர்ந்து கவனித்தால் ஒன்று புரியும், (மிகவும் கூர்ந்து கவனிக்க வேண்டும்). விமானத்தின் இறக்கையின் மேல்பாகம் சற்று, மிகவும் சற்று மேல் நோக்கி வளைந்திருக்கும். கீழ்பாகம் தட்டையாக இருக்கும். இதை சாதாரணமாக இறக்கையை பார்த்தால்கூட கண்ணுக்கு எளிதாக தெரியாது, அதை தொட்டுப்பார்த்தால்தான் தெரியும். இந்த மேல்நோக்கிய வளைவு எதற்காக? இங்குதான் விடயம் உள்ளது. காற்று அசுரவேகத்தில் விமானத்தின் இறக்கையோடு உராயும்போது, விமானத்தின் இறக்கையின் மேற்புறம் ஒரு குறைந்த காற்றுழத்த மண்டலம் உருவாகுகிறது, கீழ்புறம் காற்றழுத்தத்தில் எந்த மாற்றமும் இல்லை. ஒரு புறம் அதிக காற்றழுத்தம் ஒரு புறம் குறைந்த காற்றழுத்தம் இருக்கும்போது, குறைந்த காற்றுழத்த பகுதியை நோக்கி பொருள் ஈர்க்கப்படுவது அறிவியல் நியதி (Vacuum Cleaner பொருளை உள்ளே இழுப்பது குறைந்த காற்றழுத்தத்தை உள்ளே உருவாக்குவதினால்தான்)

சரி எப்படி குறைந்த காற்றழுத்தம் இறக்கையின் மேலே உருவாகுது எனப்புரியாதவர்களுக்கு, இந்த படத்தை பார்த்தால் எல்லாம் புரியும். விமானத்தை மேல்நோக்கி இழுக்கும் விசை, விமானத்துக்கும் காற்றுக்குமான ரிலேடிவ் வேகத்தையும், இறக்கையின் பரப்பளவையும் பொருத்தே அமையும். அதனால்தான் எடை அதிகமான விமானத்தின் இறக்கை பெரியதாக அதிக பரப்பளவுள்லதாக இருக்கும்.

இப்போது காற்றுக்கும் விமானத்திற்குமான ரிலேடிவ் வேகத்தை எது தீர்மாணிக்கிறது? சந்தேகமில்லாமல் விமானத்தின் வேகம், அதை தீர்மாணிப்பது எது? விமானத்தின் இஞ்சின் , எனவே விமானத்தின் மேலெழும்பு சக்தியையும் கொடுப்பது, அதே இஞ்சின் தான் என்பது தெளிவாகிறது அல்லவா? அதனால்தான் விமானம் மெதுவாக ஓடும்போது அதற்கு பறக்கும் சக்தி இருக்காது. (எலிகாப்டரின் மேலெழும்பு விசைக்கும் வேகத்திற்கும் சம்மந்தம் இல்லை என்பதால் அது ஓடாமலே மேலே எழும்புகிறது ஆனால் விமானத்தின் முன் செல்லும் வேகம் எலிகாப்டருக்கு சுட்டுப்போட்டாலும் வராது )

இது எல்லாம் சேர்ந்துதான் விமானம் இப்படி டேக் ஆப் ஆகிறது. விமானம் ஓடினால் மட்டும் அல்ல, அதே வேகத்தில் காற்று புயல்போல அடித்தாலும் (அந்த வேகத்திற்கு காற்று அடிப்பது கடினம்தான்) விமானம் நின்றுகொண்டிருந்தால் கூட விமானம் தூக்கப்பட்டுவிடும். கடும் புயல் அடிகும்போது, சில ஓட்டு வீட்டு கூறைகள் பீய்த்துக்கொண்டு மேலெழும்பி காற்றில் பரப்பதற்கான காரணம் இப்போது புரிகிறதா? அதனால்தான் குறைந்தபட்சம் ஒரு குறிப்பிட்ட வேகத்தில் விமானம் சென்றே ஆகவேண்டிய கட்டாயத்தில் எப்போதும் உள்ளது, அப்போதுதான் அதன் இறக்கையில் மேலிழுக்கும் சக்தி தொடர்ச்சியாக அதன் எடையை சமன் செய்யும். அந்த வேகத்திலிருந்து குறைந்தால் விமானம் கீழே இறங்க துவங்கிவிடும். மெதுவாக போவது, சாவகாசமாக போவது எல்லாம் விமானத்திற்கு வேலைக்கே ஆகாது. ஒரு டெயில் பீஸ், இந்த இறக்கை மேட்டர் எல்லாம் காற்று உள்ள இடங்களில் மட்டும்தான். பூமியை தாண்டி வின்வெளிக்கு சென்றுவிட்டால் பறப்பதற்கு இறக்கை தேவைப்படாது (சந்திரனில் கூட பறப்பதற்கு இறக்கை உபயோகப்படாது).

அடுத்த முறை விமானத்தில் பயனம் செய்யும்போது மேற்கூறிய அத்தனையும் உங்கள் நியாபகத்திற்கு வரும்தானே. சும்மா ஏர் ஓஸ்டஸ்ஸை பார்ப்பதை விட்டுவிட்டு இந்த விஞாண பிண்ணணியை நினைத்து களியுங்கள்...

thanks towww.thiagu1973.blogspot.com

கருப்பு பணம்

 கருப்பு பணம்

கருப்பு பணம் இந்திய பொருளாதாரத்தின் அளவீடான GDP-ல் 5.1 விழுக்காடு முதல் இருபது விழுக்காடு வரை இருக்கலாம் என்று மதிப்பிடப்படுகின்றது. ஆன்றோர், சான்றோர்,வலதுசாரி, இடதுசாரி முதல் சாமான்யர் வரை எல்லோரும் பங்கெடுத்து முழு வீச்சுடன் கருப்பு சந்தை வளர்சிக்கு பணி செய்கின்றோம். வரி கட்டாமல் வியாபாரம் தெருவுக்கு தெரு உண்டு. தெருவில் சாக்கடை புரண்டாலும் கவலை இல்லை. கோடையில் சின்னம்மை தாக்கினாலும் கவலை இல்லை.வரி கட்டாவிட்டாலும் கவலை இல்லை. மரத்து போய் விட்டதா இல்லை இது போதும் என்று நிறைவடைந்து விட்டோமா என தெரியவில்லை.

1983ம் ஆண்டு 36,768 கோடியாக இருந்த கருப்பு பணம், இன்று 9 இலட்சம் கோடியாக வந்து நிற்கின்றது. கடுமையான வரிச்சட்டங்கள், அளவுக்கு அதிகமான முத்திரைதாள் கட்டணம் போன்றவையே கருப்பு பணத்தினை தீ மூட்டி வளர்க்க முதல் காரணம். பின்னாளில் இவை தளர்த்த பட்ட போதும ஏமாற்றி பழகியது வசதியாய் இருந்ததால் வரி கட்டுதல் அநாவசியமாய் போய் விட்டது. அதற்கு அடுத்த காரணம் ஊழல்.

மக்களுக்கு அரசு நிர்வாகிகள் மேல் நம்பிக்கை இல்லை. தொகுதிக்கு தேர்தல் நேரத்தில் ஒரு வேட்பாளர் கிட்டதட்ட 5 கோடி ரூபாய் செலவு செய்கிறாராம். இது கணக்கில் வராத பணமே. 542 தொகுதியை கணக்கில் எடுத்தால் மொத்த கருப்பு பண அளவு 10000 கோடி பக்கம் வருகின்றது. இது இல்லாமல் உள்ளாட்சி தேர்தல், சட்டசபை தேர்தல் எல்லாம் உண்டு. புழங்கும் இந்த கருப்பு பண அளவை நினைத்து பாருங்கள். இன்று உள்ள எல்லா அரசியல் கட்சிக்கு இதில் பங்கு உண்டு. மாற வேண்டும், மாற்ற வேண்டும் என்ற எண்ணங்கள் அறவே இல்லை.

சந்தையில் கருப்பு பணம் பெரும்பாலும் தங்கமாகவும், நிலமாகவும், வீடாகவும் புழங்குகின்றது. இது இல்லாமல் ஆயிரம் ரூபாய், ஐநூறு ரூபாய் நோட்டாகவும் கருப்பு பணம் அதிகம் இருக்கின்றது. அதிக மதிப்புள்ள பணத்தினை சந்தையில் குறைத்து, வங்கி கணக்குகள் வழியே வர்த்தக பரிமாற்றங்கள் வர வழி செய்வது முக்கியமாகும். கருப்பு சந்தையின் அளவு விரியும் போது அதன் சுமை வரி செலுத்துவோரின் மேல் அதிகமாகும். அதன் விளைவாக ஒழுங்காய் வரி செலுத்துபவரும் அதை தவிர்க்கவே பார்ப்பார்கள்.

இந்தியா வல்லரசு ஆக வேண்டிய அவசியத்தை விட தொழில் வளத்தில், மக்கள் வளத்தில் முன்னேறிய நாடாக வேண்டிய அவசியம் நிறைய உண்டு. எளிமையான வரி அமைப்பு, அரசின் சிவப்பு நாடா அகன்ற தொழில் ஊக்குவிப்பு முறைகள், உள்கட்டுமான உயர்வுகள், அதிகரிக்கும் வரி செலுத்துவோர், குறைந்த பட்ச நேர்மை உள்ள அரசியல்வாதி போன்றவைதான் அடிப்படை தேவை. பாகிஸ்தானோடும், சீனாவோடும் ராணுவ அளவில் ஓப்பிடு செய்து கொண்டு மதச்சண்டைகளில் இன சண்டைகளில் நேரத்தை செலவீடு செய்தால் நிலையான முன்னேற பாதையில் உள்ள அரசு என்பது கனவில்தான் இருக்கும்.

Thanks to sinthipoma.blogspot.com

தங்கத்தின் விலை

பிரிட்டன் தலைநகர் லண்டனில், புல்லியன் எக்சேஞ்ச் ஒன்று இருக்கிறது. நம்மூர் பங்குச் சந்தைகள் மாதிரி, தங்கத்தின் விலையை நிர்ணயிக்கும் சந்தை இது தான். இதில் 14 வங்கிகள் பங்குதாரர்களாக உள்ளன. இவற்றில் 11 வங்கிகள் ஸ்காட்லாந்தைச் சேர்ந்தவை. இவை தங்கச் சுரங்கங்களுடன் ஒப்பந்தம் செய்து, உற்பத்தி அளவுக்கேற்ப மார்க்கெட் விலையை நிர்ணயிக்கின்றன. உற்பத்தி மற்றும் தேவையை ஒட்டுமொத்தமாக கட்டுப்படுத்துவது இந்த புல்லியன் எக்சேஞ்ச் தான். இதில், அங்கத்தினர்களான வங்கிகள் கூடி, “இன்று இதுதான் விலை’ என்று அறிவித்தால், உலகம் முழுவதும் அன்றைய விலையாக, அதுவே தீர்மானிக்கப்படுகிறது. அமெரிக்க டாலரின் மதிப்பு வீழ்ச்சியடைந்தாலோ, தங்கச் சுரங்கங்களில் உற்பத்தி குறைந்தாலோ, கச்சா எண்ணெயின் விலை குறைந்தாலோ, தங்கத்தில் முதலீடு செய்வதும், அதன் தேவையும் அதிகரித்துவிடுகிறது. கையோடு, அன்றைய மார்க்கெட் விலையை, லண்டன் புல்லியன் அதிகரித்துவிடுகிறது.

தங்கம் விலை நிர்ணயத்தின் முக்கிய காரணியாக, ஆன்-லைன் வர்த்தகம் தான் செயல்படுகிறது. ஆன்-லைனில், எந்த நேரடி பணப் புழக்கமும் இல்லாமல், வெறுமனே, “இன்றைக்கு எனக்கு இத்தனை கிலோ தங்கம் ஒதுக்கிவையுங்கள்’ என பதிவு செய்துவிட்டால், உங்கள் கணக்கில் அந்தத் தங்கம் சேர்க்கப்படும். ஒட்டுமொத்தமாக, இந்தியாவின் தனி மனிதத் தேவைக்குப் பயன்படும் தங்கத்தை, அமெரிக்காவில் இருக்கும் ஒரே ஒரு வர்த்தகரே ஆன்-லைன் மூலம் பதிவு செய்துவிடுகிறார். இப்படித்தான், செயற்கை முறையில் தங்கத்தின் தேவை அதிகரிக்கப்படுகிறது. இந்தியாவில் தங்கம் வாங்குவோரில், 80 சதவீதம் பேர் நடுத்தர வர்க்கத்தினர் தான். 20 சதவீதம் வாடிக்கையாளர்கள் தான் செல்வந்தர்கள். விலை உயர்வால் ஒட்டுமொத்தமாக பாதிக்கப்படுவது, நடுத்தர வர்த்தக மக்கள் தான். இந்த அதிரடி விலை உயர்வால், தங்கள் அவசியத் தேவைக்கு கூட தங்கம் வாங்க முடியாமல் தவிக்கின்றனர். அந்த வகையில், தங்கம் விலையை 90 சதவீதம் ஆன்-லைன் வர்த்தகமும், 10 சதவீதம் மட்டுமே தனிமனிதத் தேவையும் நிர்ணயிக்கிறது.

தங்கத்தின் கதை:

உலகின் மிகப் பழமையான நாகரிகங்களுள் ஒன்றான மெசபடோமியாவின் சுமேரிய நாகரிகத்தில் தான் (இப்போதைய ஈரான், ஈராக்) முதல் முதலில் தங்கம் ஓர் புனிதமான, ஆடம்பரமான, அலங்காரத்துக்கான நகையாக பயன்படுத்தப் பட்டது. கிட்டத்தட்ட அதே காலத்தில், தங்கம் உற்பத்தியில், முன்னணியில் இருந்த எகிப்தியர்களும், தங்கத்தை சுத்திகரிக்கும் கலையைக் கண்டுபிடித்தனர். அவர்களும் தங்கத்தை சொந்த உபயோகத்துக்குத் தான் பயன்படுத்தினர். நான்காம், ஐந்தாம் நூற்றாண்டுகளைச் சேர்ந்த சில மன்னர்கள், தங்கத்தில் நாணயம் வெளியிட்டனர். முதன் முதலில், பெரிய அளவில் சுத்தமான தங்க நாணயங்களை அறிமுகப்படுத்தியவர் கி.மு., 560 – கி.மு., 546ல் ஆண்ட லிடியா (இப்போதைய மேற்கு டர்க்கி) மன்னர் கிரீசஸ் தான். அதில், சிங்கம் மற்றும் காளையின் முகங்களைக் கொண்ட ராஜ முத்திரை பதிக்கப்பட்டிருந்தது. அந்த நாணயங்கள் தான் , உலகத்திலேயே முதல் முறையாக வர்த்தகப் பயன் பாட்டுக்கும் கொண்டுவரப்பட்டது.

மொத்தத் தங்கம்:

தங்க வயல் சுரங்க சேவைகள் என்ற நிறுவனம் 2003ம் ஆண்டு வெளியிட்ட தகவலின்படி, உலகத்தில் தற்போது ஒரு லட்சத்து 50 ஆயிரத்து 500 டன் புழக்கத்தில் உள்ளது (இதில் உங்கள் வீட்டில் எவ்வளவு இருக்கிறது?). இதில் 61 சதவீதம், 1950ம் ஆண்டுக்குப் பிறகு பூமியிலிருந்து சுரண்டப்பட்டவை. மொத்த தங்கத்தையும் ஒரு கட்டியாகச் செய்தால், நான்கு புறமும் 19 மீட்டர் கொண்ட கனசதுரம் கிடைக்கும். அவ்வளவு தான்.

சொக்கத்தங்கம்:

பொதுவாக, தங்கத்தின் மதிப்பு காரட் அடிப்படையில் அளவிடப்படுகிறது. காரட் என்ற வார்த்தை காரப் என்ற விதையில் இருந்து வந்தது. இந்த விதை, கீழ்திசை நாடுகளில், எடைக்கற்களாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது. சொக்கத் தங்கம் என்றழைக்கப்படும் சுத்தமான தங்கம், 24 காரட் மதிப்புடையது. நேர்த்தியான நிலையில், 100 சதவீதம் சுத்தமான இத்தங்கம், நகை செய்ய உகந்தது அல்ல. நகைக்கு பயன்படுத்தப்படும் தங்கம் 22 காரட் உடையது என பரவலாக சொல்லப்படுகிறது. இது 91.67 சதவீதம் சுத்தமான தங்கம். ஆனால், 75 சதவீதம் சுத்தத் தங்கமான 18 காரட்டைப் பயன்படுத்தினாலே பெரிய விஷயம் தான் என்கின்றனர் விவரம் அறிந்தவர்கள்

நன்றி:-13-12-2009 தினமலர் and :-www.tntj.net

கால் சென்டர்

கால் சென்டர்களை ஆதரிப்பவர்களின் தரப்பு வாதம் என்னவென்றால்“ எந்த ஒரு நன்மையும் சமூகத்தில் காலடி எடுத்து வைக்கும் போது கூடவே நாலு தீமையும் நுழையத்தான் செய்யும் ! நாம்தான் ஜாக்கிரதையாக இருக்க வேண்டுமே தவிர ஒரேயடியாக அந்த நன்மைக்கே முட்டுக்கட்டை போடுவது கடைந்தெடுத்த பத்தாம் பசலித் தனம் !” ‘பழையன கழிதலும் புதியன புகுதலும் ’ வரவேற்க வேண்டியவையே என்று நம் பெரியவர்களே சொல்லவில்லையா ?’ “Work hard, Party hard! (கடினமாக உழை ! மிகக் கடினமாக பார்ட்டி கொண்டாடு !) என்ற கொள்கை உடையவர்கள் இந்தத் துடிப்பு மிகு இளைஞர்கள் ! இதில் என்ன தவறு? இரண்டு மூன்று தலைமுறை பழசாய்ப் போனவர்களெல்லாம் பொறாமையில் மூக்கைச் சிந்தி ஒப்பாரி வைக்கலாமா ?”

மேலெழுந்தவாரியாக நியாயம் போல் தோன்றும் இந்த வாதங்களில் பூசி மெழுகப்படும் விஷ(ய)ங்களை நாம் கூர்ந்து நோக்க வேண்டும் ! வேலைக்குச் சேர்ந்த முதல் மாதத்திலேயே , தன் தந்தையின் மாத சம்பளத்தை விட அதிகம் வாங்கும் ஒரு பையனோ பெண்ணோ , சற்று மிதப்புடன் இருப்பது புரிந்து கொள்ளக் கூடியதுதான் ! ஓரிரு வருடங்களில் சரியாய்ப் போய் விடக்கூடிய ஒரு சில்லறைக் குற்றம்தான் ! ஆனால் , வார இறுதியில் கொண்டாடப் படும் week end பார்ட்டிகள்தான் இந்த BPO க்களின் மாபெரும் சாபக்கேடு !

சிகரெட் , மது (பொதுவாக பீர் , பல சமயங்களில் விஸ்கி , ரம் எனக் கொள்க !) என்றால் இயல்பாகவே நம் பெண்களுக்குள்ள அருவருப்பு , வெறுப்பு , அச்சம், கூச்சம் , தயக்கம் அத்தனையையும் குண்டுக்கட்டாகத் தூக்கி வங்காள விரிகுடாவில் வீசிய புண்ணியத்தை இந்தக் கால் சென்டர்கள் தேடிக் கொண்டுள்ளன !

இந்திய (குறிப்பாகத் தமிழ் ) சமூகத்தில் கடந்த பல நூறு ஆண்டுகளாக நெறிகளில் மெல்ல மெல்ல ஏற்பட்ட சீரழிவை , நான்கைந்து வருடங்களிலேயே அசுரத்தனமாக மிஞ்சிக் காட்டிய பெருமையும் இவற்றையே சாரும் ! புகை , பீர் மற்றும் ரம் , விஸ்கி போன்றவை தண்ணீர் போலப் புழங்கும் ஒரு சூழலில் , ஆண்கள் பெரும்பாலானோர் தன் வயம் இழந்த சூழ்நிலையில் , திருமணம் ஆகாத பெண்கள் வளைய வருவது மேல்தட்டு வர்க்கத்துக்கு வேண்டுமானால் சரிப்பட்டு வரலாம் ! என்னதான் கை நிறைய சம்பாதித்தாலும் இந்தப் பெண்ணுக்கு நல்ல மண வாழ்க்கை அமைய வேண்டுமே என்ற அக்கறையுள்ள மத்யமர்களுக்கு எந்நாளும் ஒத்து வராது !

மறைந்த எழுத்தாளர் சுஜாதா ஒருமுறை எழுதியது போல் ‘நம் ஆட்களுக்கு அளவாகக் குடிக்கவும் தெரியாது !’ இன்றுதான் உலகின் கடைசி நாள் என்பது போல் அரக்கத் தனமாகக் கொண்டாடப் படும் இந்த வார இறுதிப் பார்ட்டிகளில் பெண்கள் பலரும் குடித்து விட்டு ‘அவுட் ’ ஆகி விழுவதும் , ‘கால் சென்டரில் இதெல்லாம் சகஜமப்பா !’ என்று சில தடியன்கள் அவர்களை ‘க்வாலிஸ் ’ வண்டியில் தூக்கி வந்து வீட்டில் பெற்றோரிடம் நடு நிசியில் தள்ளி விட்டுப் போவதும் எத்தனையோ வீடுகளில் நடக்கின்றன ! காலையில் அதே பெண் எழுந்து , தேள் கொட்டிய திருடனாய் இருக்கும் பெற்றோர் மற்றும் சகோதர சகோதரிகளிடம் தன் உரிமைகளைப் பற்றி ஆவேசமாய் சர்ச்சை செய்வதையும் கண்கூடாகப் பார்க்க முடிகிறதே !

பெண்களின் ஒழுக்க உணர்வு தளர்ந்தால் சமூகம் குட்டிச் சுவராக சில பத்தாண்டுகளே போதுமே ! பொருளாதார மேதைகள் நமக்குக் காட்டும் ரசவாதமான 10% GDP வளர்ச்சிக்கு நாம் கொடுத்துத் தொலைக்க வேண்டிய விலை இது என்று புறந்தள்ளி விட்டுப் போக முடியுமா பண்பாட்டின் இந்த அதல பாதாளச் சீர்கேட்டை ? நாளை சமூகத்தை மீட்டெடுக்க எத்தனை மகான்கள் முயன்றாலும் முடியுமா ? துரதிர்ஷ்டவசமாக , இது போன்ற சமுதாயச் சிக்கல்களுக்கெல்லாம் ‘RESET’ பட்டன் இன்னமும் கண்டு பிடிக்கப் படவில்லையே !!!

Thanks to cinemavirumbi.blogspot.com